發(fā)布時(shí)間：2025-02-10 19:03

　　 由于遠(yuǎn)離大陸,獨(dú)立海島上的微網(wǎng)多運(yùn)行于孤島模式,不與配電網(wǎng)發(fā)生功率交換,微網(wǎng)內(nèi)部實(shí)現(xiàn)電力供需平衡,同時(shí),電動(dòng)汽車充電需求的接入給孤島微網(wǎng)的可靠運(yùn)行帶來了影響。提出了一種計(jì)及電動(dòng)汽車充電需求的孤島微網(wǎng)可靠性計(jì)算方法。首先,通過模擬用戶的出行行為建立了基于出行鏈理論的電動(dòng)汽車充電負(fù)荷模型,計(jì)及風(fēng)電和儲(chǔ)能特性提出了微網(wǎng)運(yùn)行策略和負(fù)荷分塊削減策略。其次,考慮電動(dòng)汽車充電需求,提出了年均充電中斷次數(shù)、系統(tǒng)平均充電可用性等新型指標(biāo),構(gòu)建了與傳統(tǒng)配電網(wǎng)有差異的微網(wǎng)供電可靠性評(píng)估體系。最后,對(duì)改進(jìn)的RBTS Bus6饋線F4系統(tǒng)進(jìn)行了可靠性評(píng)估。算例結(jié)果表明,微網(wǎng)運(yùn)行策略和電動(dòng)汽車充電需求對(duì)孤島微網(wǎng)的供電可靠性影響顯著。

【文章頁數(shù)】：11 頁

【部分圖文】：

圖1 出行鏈結(jié)構(gòu)圖

為構(gòu)建較長(zhǎng)時(shí)間尺度內(nèi)電動(dòng)汽車集群的充電負(fù)荷模型，結(jié)合近年來國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)出行鏈理論的補(bǔ)充與發(fā)展[20-25]，提出了如圖1所示的出行鏈結(jié)構(gòu)，其中Ts,i、Ta,i、Tg,i分別表示第i次出行的出發(fā)時(shí)刻、到達(dá)目的地時(shí)刻以及停車結(jié)束時(shí)刻，tv,i、tp,i分別表示第i次出行的行駛時(shí)長(zhǎng)和....

圖2 NHTS 2017數(shù)據(jù)集中的主要數(shù)據(jù)屬性

美國(guó)聯(lián)邦公路管理局于2017年發(fā)布了最新的全美家庭出行調(diào)查數(shù)據(jù)(nationalhouseholdtravelsurvey,NHTS)，該調(diào)查數(shù)據(jù)主要包含交通工具類型、出行開始時(shí)刻、出行到達(dá)時(shí)刻、出行停車時(shí)長(zhǎng)、出行行駛時(shí)長(zhǎng)、出行行駛里程、出行是否發(fā)生在周末、出發(fā)區(qū)域、停車區(qū)....

圖3 微網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖

本文基于RBTS系統(tǒng)母線Bus6饋線F4的部分網(wǎng)絡(luò)，以原系統(tǒng)的線路L49末端位置作為微網(wǎng)的電源母線以及公共連接點(diǎn)，接入風(fēng)電機(jī)、柴油發(fā)電機(jī)以及儲(chǔ)能設(shè)備，提出改進(jìn)的孤島微網(wǎng)，其結(jié)構(gòu)如圖3所示。圖3中:LP表示負(fù)荷點(diǎn)，L表示線路，PCC表示微網(wǎng)與大電網(wǎng)的公共連接點(diǎn)，B表示負(fù)荷開關(guān)。2....

圖4 某風(fēng)電機(jī)組7日內(nèi)出力變化

以某地區(qū)風(fēng)速數(shù)據(jù)為例，7日內(nèi)的風(fēng)速和風(fēng)電機(jī)組出力變化如圖4所示，可知當(dāng)?shù)仫L(fēng)電出力具有強(qiáng)波動(dòng)性和強(qiáng)隨機(jī)性。2.2.2儲(chǔ)能系統(tǒng)模型

本文編號(hào)：4032930