車用多模式無級變速器可以充分適應(yīng)車輛行駛復(fù)雜工況,在擴大調(diào)速范圍和功率容量、提高傳動效率等方面極大地拓展了傳統(tǒng)無級變速器(Continuously Variable Transmission,CVT)的適應(yīng)能力。此外,還能通過配備能量存儲裝置,為車輛提供混合動力功能。但其設(shè)計方案以及工作模式是相當(dāng)復(fù)雜的,現(xiàn)有分析方法均針對特定結(jié)構(gòu)原型,而無法在設(shè)計階段處理設(shè)計方案和工作模式的多樣性。本文研究的目的即為尋求該類裝置分析和設(shè)計的一般方法,對所設(shè)計的多模式無級變速器的行駛動力學(xué)、燃油經(jīng)濟性、功率流可逆性進行研究,并對其穩(wěn)態(tài)性能進行試驗驗證,以期為多模式無級變速器的自主設(shè)計研發(fā)提供理論和試驗依據(jù)。主要研究內(nèi)容如下:(1)功率分流行星傳動能量理論研究。差動輪系、單環(huán)路系統(tǒng)和雙環(huán)路系統(tǒng)是多模式無級變速器的核心部件。首先根據(jù)運動學(xué)方程、力矩平衡方程和功率平衡方程,建立了差動輪系功率分配系數(shù),進而構(gòu)建了單環(huán)路系統(tǒng)和雙環(huán)路系統(tǒng)的內(nèi)部功率流判定準(zhǔn)則。運用結(jié)點功率法給出了差動輪系、單環(huán)路系統(tǒng)和雙環(huán)路系統(tǒng)的效率方程,在此基礎(chǔ)上,總結(jié)了內(nèi)部功率流和系統(tǒng)效率分析的一般步驟,可用于對三環(huán)路及以上系統(tǒng)裝置的內(nèi)部功率流...

【文章頁數(shù)】：135 頁

【學(xué)位級別】：博士

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圖4-4發(fā)動機最佳燃油經(jīng)濟性控制策略Fig.4-4Engineoptimalfueleconomycontrolstrategy

圖4-4發(fā)動機最佳燃油經(jīng)濟性控制策略Fig.4-4Engineoptimalfueleconomycontrolstrategy選擇單環(huán)路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方案如圖4-5所示，差動輪系X為單行星排2K-H(NGW)型，封閉機構(gòu)P由金屬帶無級變速器，定軸齒輪c1，c2組成。該....

圖4-6裝備單環(huán)路系統(tǒng)的整車頂層Simulink模型

圖4-5單環(huán)路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方案Fig.4-5Structureschemeofthesingleloopsystem裝備單環(huán)路系統(tǒng)的整車頂層Simulink模型如圖4-6所示。駕駛員模塊比較目標(biāo)車輛vm和實際車輛速度vs，通過PID控制器，給出車輛控....

圖5-10并聯(lián)混合動力系統(tǒng)仿真模型

西安理工大學(xué)博士學(xué)位論文vc。功率需求模塊根據(jù)車輛控制速度vc，計算需求功率Pr。車輛控制器模塊根據(jù)需求功率Pr和電池荷電狀態(tài)SOC，確定動力源最優(yōu)轉(zhuǎn)速和動力源轉(zhuǎn)矩。根據(jù)動力源最優(yōu)轉(zhuǎn)速和車輛目標(biāo)速度vm，計算系統(tǒng)總傳動比目標(biāo)值itotal_m；根據(jù)發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速和車輛實....

圖5-11模式切換仿真模型

圖5-10并聯(lián)混合動力系統(tǒng)仿真模型Fig.5-10Parallelhybridpowertrainsimulinkmodel輛控制器模塊由模式選擇模塊和動力源操作優(yōu)化模塊組成[161]。車輛在行駛作模式，根據(jù)如下條件：再生制動模式：Pr<0純電動模式：(soc>so....

本文編號：3999089