發(fā)布時(shí)間：2025-03-20 06:56

　　隨著新時(shí)代的到來(lái),顧客對(duì)汽車(chē)性能和質(zhì)量需求不斷提升,舒適性作為評(píng)價(jià)汽車(chē)性能的一個(gè)重要指標(biāo)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中要求也越來(lái)越高。如今在道路上行駛的汽車(chē)越來(lái)越多,國(guó)家為了控制車(chē)輛對(duì)生態(tài)環(huán)境造成的污染與破壞,逐年推出越來(lái)越嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)。排氣系統(tǒng)作為汽車(chē)的NVH設(shè)計(jì)的重要零部件之一,承擔(dān)著凈化車(chē)輛廢氣、降低排氣噪聲等多重使命。本文基于某車(chē)型排氣系統(tǒng)開(kāi)發(fā)初期設(shè)計(jì)的兩套方案,在臺(tái)架測(cè)試時(shí)表現(xiàn)出明顯的噪聲,消聲性能不佳。通過(guò)GT-Power建立了兩套排氣系統(tǒng)與發(fā)動(dòng)機(jī)聲學(xué)耦合模型,并通過(guò)臺(tái)架測(cè)試驗(yàn)證了所建模型的準(zhǔn)確性。對(duì)比分析了兩套排氣系統(tǒng)的尾管噪聲特點(diǎn)和傳遞損失的結(jié)果,發(fā)現(xiàn)方案一尾管噪聲總值和階次噪聲超出限值,方案二尾管噪聲雖未超出限值但尾管噪聲偏高。主要原因是由于消聲器的中低頻傳遞損失不足導(dǎo)致。結(jié)合Fluent仿真了排氣系統(tǒng)在5500r/min下的流體動(dòng)力學(xué)性能,通過(guò)對(duì)比發(fā)現(xiàn)其壓力損失雖滿(mǎn)足要求,消聲器內(nèi)部的湍動(dòng)能和再生噪聲偏高,內(nèi)部聲腔需要優(yōu)化以改善流體動(dòng)力學(xué)性能。根據(jù)聲學(xué)和流場(chǎng)分析對(duì)比的結(jié)果,并參考相關(guān)聲學(xué)理論,優(yōu)化消聲器的聲腔結(jié)構(gòu),重新進(jìn)行優(yōu)化排氣系統(tǒng)的消聲器傳遞損失和尾管噪聲分析,仿真結(jié)果表明優(yōu)化聲...

【文章頁(yè)數(shù)】：101 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖2-7發(fā)動(dòng)機(jī)主體模塊

華南理工大學(xué)碩士學(xué)位論文圖2-6發(fā)動(dòng)機(jī)與排氣系統(tǒng)聲學(xué)耦合模型發(fā)動(dòng)機(jī)主體渦輪增壓系統(tǒng)排氣系統(tǒng)進(jìn)氣系統(tǒng)

圖2-8進(jìn)氣系統(tǒng)模塊

圖2-6發(fā)動(dòng)機(jī)與排氣系統(tǒng)聲學(xué)耦合模型圖2-7發(fā)動(dòng)機(jī)主體模塊進(jìn)氣系統(tǒng)

圖2-6發(fā)動(dòng)機(jī)與排氣系統(tǒng)聲學(xué)耦合模型

圖2-6發(fā)動(dòng)機(jī)與排氣系統(tǒng)聲學(xué)耦合模型圖2-7發(fā)動(dòng)機(jī)主體模塊

圖2-9渦輪增壓模塊

圖2-9渦輪增壓模塊圖2-10排氣系統(tǒng)模塊建模型的過(guò)程中，有以下三點(diǎn)需要特別注意：1）在搭建發(fā)動(dòng)機(jī)主體時(shí)，噴油嘴噴油控制參數(shù)所需設(shè)定的空燃比，應(yīng)與

本文編號(hào)：4037565