隨著經(jīng)濟(jì)全球化趨勢(shì)的蔓延,世界經(jīng)濟(jì)越來(lái)越與運(yùn)輸行業(yè)有著密切的聯(lián)系,尤其是海運(yùn)在其中起到了支柱的作用。因此保證海運(yùn)安全性和合理性成為了重要課題,氣象導(dǎo)航技術(shù)也應(yīng)運(yùn)而生。氣象導(dǎo)航是一門(mén)綜合多門(mén)學(xué)科領(lǐng)域的導(dǎo)航技術(shù),這其中氣象定線工作是氣象導(dǎo)航工作流程中的重要工作內(nèi)容。但現(xiàn)階段氣象定線工作對(duì)于指導(dǎo)實(shí)際船舶航行缺乏適用性和精確性,需針對(duì)復(fù)雜氣象要素提出更加具有實(shí)用性的航線規(guī)劃方法。比如,當(dāng)航行在氣象條件復(fù)雜的臺(tái)風(fēng)天氣過(guò)程中,船舶在利用氣象導(dǎo)航技術(shù)避臺(tái)過(guò)程中缺乏精確的航行規(guī)劃,這使得船舶航行安全受到嚴(yán)重影響�；谏鲜霰尘�,本文展開(kāi)了基于氣象要素的精細(xì)船舶跡規(guī)劃算法的研究。本文通過(guò)對(duì)航線規(guī)劃算法的研究并基于實(shí)況氣象數(shù)據(jù)和船舶型性能參數(shù)提出了基于避臺(tái)場(chǎng)景的船舶氣象定線算法和局部氣象航線優(yōu)化算法,并針對(duì)安全性和省時(shí)模型對(duì)算法的可行性進(jìn)行了仿真實(shí)驗(yàn)分析和驗(yàn)證。首先,依據(jù)遺傳算法和RHC策略的混合算法提出了基于避臺(tái)場(chǎng)景的氣象定線算法,該算法能夠基于實(shí)時(shí)氣象預(yù)報(bào)快速、安全地避開(kāi)臺(tái)風(fēng)所影響的大風(fēng)浪區(qū)以及改航過(guò)程中的靜態(tài)障礙區(qū)。在算法中應(yīng)用自適應(yīng)遺傳算法的改進(jìn)優(yōu)化過(guò)程提高了算法結(jié)算時(shí)間和性能,同時(shí)算法利用RHC策略...

【文章頁(yè)數(shù)】：85 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖2.3甲船及其姊妹船甲船聽(tīng)從氣象導(dǎo)航公司的意見(jiàn)，由于北太平洋以北由8到10級(jí)的大風(fēng)，于是改航

哈爾濱工程大學(xué)碩士學(xué)位論文量[35]。以甲船以及其姊妹船航行過(guò)程同一航線是否啟用氣象導(dǎo)航對(duì)比為例[36船和其姊妹船乙船都將從遠(yuǎn)東駛向巴拿馬運(yùn)河，甲船3月22日9時(shí)從26日18時(shí)路過(guò)日本達(dá)到南端140°E。乙船3月26日08時(shí)從日本河時(shí)路過(guò)日本達(dá)....

圖2.7等時(shí)線示意圖

圖2.7等時(shí)線示意圖1.在船舶啟動(dòng)航前明確起始點(diǎn)A和目的地B，其中A可設(shè)置為出發(fā)港口或者需要規(guī)劃的航路點(diǎn)，依據(jù)A地和目的地B兩地海域之間的風(fēng)浪預(yù)報(bào)以及一定時(shí)間段內(nèi)氣及海洋預(yù)報(bào)得到一條基礎(chǔ)航線，通常該航線選取經(jīng)驗(yàn)航線、大圓航線或氣候航線，地和B地以航線連....

圖4.22016年8月1日0時(shí)、6時(shí)風(fēng)場(chǎng)

哈爾濱工程大學(xué)碩士學(xué)位論文氣象預(yù)測(cè)及再分析數(shù)據(jù)包括10metreUwindcomponent、10metreVwindcompoificantheightofcombinedwindwavesandswell和Meanwaveperiod等。....

圖4.32016年8月1日12時(shí)、18時(shí)風(fēng)場(chǎng)

中風(fēng)場(chǎng)數(shù)據(jù)包括位置信息（經(jīng)、緯度信息）及相應(yīng)位置的平均風(fēng)向、海平風(fēng)速信息（U和V方向）；預(yù)測(cè)系統(tǒng)以6×6英里的網(wǎng)格格式提供數(shù)據(jù)。為加清晰，本文采用MATLAB中的M-MAP工具箱來(lái)對(duì)氣象數(shù)據(jù)進(jìn)行顯示和圖4.22016年8月1日0時(shí)、6時(shí)風(fēng)場(chǎng)

本文編號(hào)：4046271