為了甄別交通控制技術(shù)優(yōu)劣,定義交叉口組織及相位方案、交通流結(jié)構(gòu)和交叉口控制參數(shù)下的宏觀效率,并將其數(shù)值化;建立基于宏觀基本圖分析的交通控制技術(shù)優(yōu)劣甄別方法。以1條含有4個(gè)平面交叉口的主干路為中心的區(qū)域?yàn)榉抡鎸?duì)象,根據(jù)仿真流量、速度、密度繪制宏觀基本圖,同時(shí)求出綠波信號(hào)方案、Webster最優(yōu)周期方案、固定值方案下交通流速度的期望值,比較這3種交通控制技術(shù)的優(yōu)劣。研究結(jié)果表明:在交通流由自由流狀態(tài)逐漸加大并接近擁擠臨界狀態(tài)過(guò)程中,綠波控制方案能有效解決交通擁擠造成的車(chē)流速度降低問(wèn)題,且對(duì)應(yīng)的交叉口群通行效率最高;從宏觀交通效率看,當(dāng)交通流接近自由流狀態(tài)或飽和狀態(tài)時(shí),Webster最優(yōu)周期方案宏觀控制效率比固定值方案的高;當(dāng)流量處于限制流狀態(tài)時(shí),Webster最優(yōu)周期方案對(duì)應(yīng)的交叉口群通行效率與固定值方案的效率相近,兩者的宏觀控制效率無(wú)差別;所提出的宏觀交通效率衡量指標(biāo)能消除隨機(jī)干擾所帶來(lái)的小偏差。

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【部分圖文】：

圖1 宏觀基本圖的理論圖

單交叉路口交通信號(hào)控制主要包括定時(shí)信號(hào)控制、感應(yīng)式信號(hào)控制、自適應(yīng)控制和環(huán)形交口信號(hào)控制。自適應(yīng)控制采用小步長(zhǎng)控制參數(shù)調(diào)整策略以適應(yīng)交通流結(jié)構(gòu)變化。在交通需求較大時(shí)，自適應(yīng)控制退化為固定時(shí)長(zhǎng)信號(hào)控制，各流向綠燈時(shí)長(zhǎng)延長(zhǎng)至最大值后變成定時(shí)信號(hào)控制，這是單路口信號(hào)控制的主流方法。單交....

圖2 路網(wǎng)示意圖

1)綠波信號(hào)方案。以相位-信號(hào)方案綜合優(yōu)化模型[25](IOM-PPSU)得到每組流量結(jié)構(gòu)對(duì)應(yīng)的最優(yōu)相位-綠波控制參數(shù)，例如0.5倍流量結(jié)構(gòu)對(duì)應(yīng)的綠波信號(hào)控制參數(shù)如表2所示。2)Webster最優(yōu)信號(hào)方案。用Webster方法計(jì)算每組流量結(jié)構(gòu)下各個(gè)交叉口的最優(yōu)信號(hào)控制方案，例如0....

圖3 仿真路網(wǎng)交通流運(yùn)行宏觀基本圖散點(diǎn)圖

如表4所示，0.5倍正常流量綠波信號(hào)方案、Webster最優(yōu)周期方案、固定值方案的控制效率等效，圖4(a)驗(yàn)證了這種關(guān)系。0.9倍和1.2倍正常流量時(shí)綠波信號(hào)方案的控制效率比Webster最優(yōu)周期方案、固定值方案的控制效率高，且Webster最優(yōu)周期方案與固定值方案控制效率等效，....

圖4 仿真路網(wǎng)的速度-流量關(guān)系圖

圖3仿真路網(wǎng)交通流運(yùn)行宏觀基本圖散點(diǎn)圖總之，當(dāng)交通流處于接近自由流狀態(tài)即車(chē)流量較小(0.5倍交通量)時(shí)，車(chē)輛可以接近自由行駛，這3種控制方式對(duì)應(yīng)的交叉口群區(qū)域車(chē)流平均速度以Webster最優(yōu)周期方案為最優(yōu)，綠波信號(hào)方案次之，固定值方案最差(見(jiàn)圖4(a))；但據(jù)式(1),(2)和....

本文編號(hào)：4056471